Практика показала, что в данном случае наиболее оптимальной единицей измерения патогенности является условный децибел, т.е. отклонение рамки в ту или иную сторону на 18 градусов. Максимальный уровень патогенности определяется величиной 5 децибел, т.е. отклонением рамки на 90 градусов. Указанную величину оператор фиксирует в сознании, программируя рамку на это отклонение при максимальном значении. В процессе работы рамка может отклоняться как вправо так и влево в зависимости от закручивания энергопотока ПЗ.

Полученный эскиз даёт представление о местоположении ПЗ в горизонтальной плоскости ауры автомобиля и интенсивности их излучения. Более точная локализация производится с помощью маятника в салоне, в багажнике или моторном отсеке. При этом вращение маятника по часовой стрелке означает наличие ПЗ с правосторонним вращением энергопотока и наоборот. Следует учитывать, что наиболее опасна для человека ПЗ с левосторонним вращением энергопотока. С учётом наличия ПЗ производится энергоинформационная защита от их влияния, о которой будет сказано выше.

Диагностика кузова.

При покупке бывшего в эксплуатации автомобиля большое значение имеет состояние его кузова, в значительной степени определяющее его стоимость. В обычной практике осмотр производит квалифицированный слесарь – «костоправ», – выявляющий скрытые под краской дефекты кузова. Однако услуги такого рода специалистов довольно дороги.  С учётом того, что придётся выбрать единственно верный вариант покупки, понадобится осмотреть значительное количество автомобилей.

Достаточная тренировка даёт возможность практически каждому автолюбителю диагностировать рамкой состояние кузова, получая результаты, сопоставимые с практикой профессионального кузовщика. Действия оператора в данном случае те же, что и при локализации ПЗ, однако он сознательно настраивается именно на оценку дефектов кузова. Величина деформаций кузова оценивается по уже известной пятибальной системе в децибелах. Отклонения рамки вправо или влево при движении оператора вокруг автомобиля в данном случае обычно совпадают с направлением деформации материала кузова – вмятиной или вспучиванием. При этом надо учитывать, что агрегаты кузова, поставленные взамен деформированных, дают ту же реакцию рамки, что и не деформированные. Оценка состояния не доступных визуальной оценке деталей кузова, например лонжеронов , осуществляется оператором через заданный рамке вопрос, например: «Левый задний лонжерон деформирован?». При этом поворот рамки влево или вправо, в зависимости от предварительного выбора оператором направления вращения рамки при ответах «да», «нет», даёт ответ на поставленный вопрос.

Нужна ли автомобилю пирамида?

Сегодня, на старте ХХI века, известное выражение столетней давности: «Автомобиль не роскошь, а средство передвижения», можно уверенно трансформировать в иную форму: «Автомобиль не средство передвижения, а средство существования».  Действительно, современная цивилизация прочно стоит на колёсах, и от них в значительной степени зависит её жизнеобеспечение.

Однако количественный рост автомобилей в свою очередь создал дополнительные проблемы существованию человека – об этом говорит статистика постоянного роста дорожно-транспортных происшествий, людские потери в которых сопоставимы разве что с потерями военного времени.

Всё это заставляет осуществлять поиск радикально новых мер обеспечения безопасности автомобиля , водителя и пассажиров, рассматривая автомобиль с позиций открывшихся ныне новых горизонтов науки.

Современная научная парадигма сегодня качественно изменяется от примитивно-материалистической к энергоинформационной, рассматривающей каждый объект Вселенной как совокупность энергетического информационного поля и материальной составляющей. Причём материя, в данном случае, занимает подчинённое положение к полевым структурам, находится, образно говоря, под их управлением.

Неоспоримые факты говорят о том, что автомобиль есть не только лишь конструктивно продуманный конгломерат металлов, пластмассы, резины и иных материальных составляющих. Наш помощник также имеет своё энергетическое поле, от состояния которого во многом зависит его поведение.

Многие автолюбители и водители-профессионалы приходят к выводу, что между человеком и автомобилем со временем устанавливается своеобразный двусторонний контакт – в одном случае, при добром отношении и одном хозяине, автомобиль платит тем же – не подвергается поломкам, чудом выходит из аварийных ситуаций. В случае же нервозного и потребительского отношения, а также в случае «хождения по рукам» автомобиль приобретает массу отрицательных качеств. Замечено также, что автомобиль, как и человек, подвержен «сглазу» сознательному и спонтанному. Каждая негативная мысль, либо недоброе слово адресованные конкретному автомобилю вбрасывают в его энергетическое поле сгусток разрушительной энергии, который, подобно вирусу в компьютере, начинает это поле деформировать и искажать. В данных случаях биополе человека имеет свойство влиять на энергетическое поле автомобиля качественно видоизменяя его в ту или иную сторону. Происходит своеобразное программирование невидимого энергоинформационного «блока» автомобиля.

Подобный процесс происходит и во время аварии автомобиля – деформация агрегатов автомобиля и стресс, пережитый водителем и пассажирами, также создают вирус – сгусток разрушительной энергии, как бы программирующий автомобиль на дальнейшие аварийные ситуации.

Значительное число негативных энергоинформационных воздействий автомобиль получает извне – это и влияние космических факторов, относящихся к практике астрологии, это и влияние геопатогенных зон на трассе (так называемых «гиблых мест»), да и сам автомобиль в процессе работы своих агрегатов генерирует энергоинформационные структуры, в том числе и далеко не безобидные.

В книге В.С. Барсукова «Персональная энергозащита» приводится показательный пример воздействия отрицательной энергоинформационной программы (вируса) на энергетическое поле автомобиля:

«…информационное поле, как правило, энергию не переносит, оно своей программой «заставляет» её работать (изменяться, преобразовываться и т.п.). И если преднамеренно или случайно созданная дефективная программа будет воздействовать на ряд объектов, то следует ожидать таких же последствий, как после воздействия биологического или компьютерного вируса. И это предположение уже находит своё подтверждение».

Что такое ВИЧ-инфекция знают почти все. А вот что такое «синдром блокировки внутреннего сгорания» — мало кто слышал. Эта загадочная болезнь поразила миллионы автомобилей США, Англии и Франции. Специалисты предсказывают эту напасть уже и для интеллектуальной бытовой техники. Начало эпидемии информационного вируса обнаружил французский автомеханик Ив Бенуа ещё в 1995 году. Он обратил внимание на то, что в его мастерскую стало поступать всё большее количество совершенно новых автомобилей различных марок и моделей с практически неисправимыми дефектами.

Автомеханик долго не мог понять природу таинственного феномена, пока не пришёл к логичному выводу: «Если в мире существуют компьютерные вирусы, то почему такая же напасть не может постичь и автомобили?».

За авторитетной помощью он обратился к ведущему американскому вирусологу Майклу Стамбергу. Проанализировав ситуацию, доктор Стамберг сделал вывод, что таинственное «нечто», пожирающее автомобиль изнутри, «возбуждается примерно таким же вирусом, как болезни людей и компьютеров». Проникая в двигатель, он нарушает электросистему автомобиля, делая его беззащитным перед внешними воздействиями. В результате новый автомобиль ломается через несколько дней и с трудом поддаётся ремонту – эксперты никак не могут понять, что же с ним произошло?».

Воронежская газета «Моё» №19 за 2006 год в статье «На автомобиль можно навести порчу» приводит несколько её характерных примеров:

Водитель с более чем 30-летним стажем Александр Шишов в начале 80-х работал на автотранспортном предприятии Воронежа:

«Мне поручили восстановить «Волгу» после аварии, а потом я сам на ней начал ездить. Так за год в эту машину пять раз въезжали другие автомобили! При этом случалось, когда она просто стояла. Пришлось приложить все усилия, чтобы пересесть за баранку другого автомобиля».

Если авто несчастливое, то цепь несчастий сопровождает водителя очень долго, — говорит воронежский адвокат, специализирующийся на ДТП, водитель с многолетним стажем Валерий Зорин:

– Мою «семёрку» за 12 лет били 17 раз! Причём били только меня. Я не был виноват ни разу. Ну а в 2002 году усилиями одной дамы на иномарке меня на машине забросило на дерево, и после этого восстанавливать было уже нечего.

В моей практике были и такие случаи: новая «семёрка попала в аварию, затем за год – ещё дважды; шестёрка за 2 года три раза побывала в аварии, а потом водитель угорел в ней в гараже… Знаю новенькую десятку, которую в течение года били пять раз… Я лично согласен, что машина имеет душу».

Подобные примеры служат основанием для разработки практики нейтрализации опасных изменений энергоинформационного поля автомобиля и диагностики его состояния.